1861. március 23-án nagy esemény történt a Balaton vidékén: a déli vasút megtette próbaútját Nagykanizsa és Pest-Buda között. A próbautat követően 1861. április 1-jén indult el a rendszeres vasúti járat, amely azóta is meghatározója a dél-balatoni közlekedésnek.

A vasútépítés előkészületei azonban egészen 1855-ig visszanyúltak, amikor is megszületett a vaspálya elkészítésének terve. A nyomvonal kiépítését a Császári és Királyi Déli Államvasút irányította, 1859 februárjától. Először a Balaton parti szakasz munkálatait kezdték meg, majd a budai, fehérvári és nagykanizsai indóházak épültek fel – olvasható dr. Kovács Emőke történész, a sonline.hu oldalon megjelent írásában.

A budai alagút sziklarepesztése igen nagy munkálatnak bizonyult, de a nehézségekkel is megküzdve, 1861. április 1-jétől már rendszeres vonatjárat indult. Amivel azonban nem számoltak, még a képzett tervezők sem, az a Balaton víztömegének pusztító ereje. 1862 tavaszán bekövetkezett az első nagyobb probléma: a jégzajlás és a hullámverések, a Balaton vízszintjének emelkedése tönkretette a töltést, ezért sürgősen megoldást kellett keresni. Hamarosan megkezdődött a hatékony vízszintszabályozás és a Sió fazsilip felállításának tervezése. Mindennek eredményeként közel 1 méter nagyságú lecsapolás történt meg a Balatonszabályozó Társulat hatékony koordinálásával.

Így 1863-ban már Siófok is kaphatott vasútállomást, addig csak Szántódon, Bogláron és Szentgyörgyön működtek indóházak. A túlpartra a Kisfaludy gőzös szállította az utasokat az 1864-ben megépített siófoki mólóról. A Déli Vasúttársaság egyébként már 1862 nyarának végétől ún. balatoni különvonatokat indított Budáról, hajnali 5-kor. A szerelvény 8.45-kor érkezett meg Szántódra, ahonnan az utasok 10 órakor Füredre érkeztek meg. Ezt a szántódi megállót váltotta fel 1863-tól a siófoki állomáshely. A korszakban kéjutazásoknak is nevezték ezeket a tavi vonatozásokat.

A déli vaspálya szolgáltatásait idővel egyre többen vették igénybe a tóhoz érkezők, bár még a 19. század végéig beszámoltak fennakadásokról. 1879-ben a fonyódi hegy alatti töltést rongálta meg az áradó Balaton. Ilyenkor napokig tartott a töltés helyreállítása, a síneket tartó talpak végei a vízben úsztak. A korabeli híradások így emlékeztek: „…a víz a töltések mentében még magasabb lett, az északi szél és vihartól korbácsolt hullámok a köveket helyükből úgy dobálták el, mintha kis tűzkővel lett volna dolguk. A töltést összerombolták, síneket tartó talpak végei a vízben úsztak, több napon át vesződnek már a töltés helyreállításával, homokkal töltött ezer és ezer zsák, vasúti sínek vannak a partra támogatva, hogy az éjszakról jövő hullámok erejét megtörjék, ha vihar van. Egy darabig gyalog kellett átmenni, a 3-400 öl hosszú romok felett, még 18-19-én már a vonatok lassan közlekedhettek rajta.” A későbbiekben a vízszint-szabályozásokkal és a mederkarbantartásokkal mérséklődtek ezek a problémák.

A Pest-Budát Nagykanizsával összekötő vasútvonal eredetileg azért épült, hogy a magyar fővárost a tengeri kikötővel, Fiumével – főként gabonaszállítás céljából – kapcsolja össze, de mindez csak később valósulhatott meg. 1868-ben elkészült a Murakeresztúr-Barcs vonal, melynek egyik állomáshelyéről, Zákányról kezdték el építeni a Zákány-Zágráb vonalat. Ehhez csatlakozott a már 1865 óta működő Zágráb-Károlyváros irány, majd 1873-ben kivitelezték a Károlyváros-Fiume vasúti vonalat is. Eddigre azonban már a dél-balatoni települések megkezdték a vasút okozta előnyök kihasználásával fejlesztéseiket és lényegében ezáltal idővel konkurenciát is teremtettek a horvát tengerparti nyaralásoknak. Fontos még az 1896. július 15-i dátumot is megemlíteni, amikor a Kaposvár-Fonyód vasútvonal is bekapcsolódott a Balaton minél előbb történő elérésébe.

Fotó: Fortepan / Széman György