Másfél évszázad, két hatalmas közlekedési beruházás és ugyanaz a kérdés: hol vezessen az út? A Déli Vasút építői az 1850-es évek végén, az M7-es autópálya tervezői pedig több mint száz évvel később kerültek szembe ezzel a problémával.

Mindkét esetben a Balaton déli partjához közeli nyomvonal valósult meg. Utánanéztem, milyen más lehetőségek voltak, és milyen következményekkel járt a választás.

Az egész történet egy egyszerű felvetésből indult.

Sokszor végigautóztam és végigvonatoztam a Balaton déli partján, és régóta foglalkoztatott: miért kellett a vasutat ennyire közel építeni a Balatonhoz, és több mint száz évvel később miért kellett az M7-est is viszonylag közel tartani a tóhoz?

Azt gondoltam, talán mindkét esetben létezett volna egy délebbi, a parttól távolabb vezető nyomvonal. Elkezdtem keresni a régi terveket, újságokat, tanulmányokat.

Kiderült, hogy a történet sokkal érdekesebb annál, mint hogy valaki egyszerűen „rossz helyre rajzolta” volna a vonalat.

A vasút, amely megváltoztatta a Balatont

A Buda–Nagykanizsa közötti Déli Vasút terve már 1855-ben megfogalmazódott, a balatoni szakasz építése 1859-ben kezdődött, a 221 kilométeres vonalat pedig 1861. április 1-jén nyitották meg.

Ma természetesnek vesszük, hogy a vasút végigfut a déli parton. Pedig ez nem volt eleve magától értetődő.

Egy régi fonyódi helytörténeti forrás szerint eredetileg olyan elképzelés is létezett, amely Székesfehérvár után Kaposvár, Marcali, Kéthely és Keszthely érintésével vezetett volna Nagykanizsa felé. A forrás szerint a belső-somogyi települések érdekei és ellenállása is hozzájárult ahhoz, hogy végül a Balaton-parti nyomvonal mellett döntöttek. Ezt az állítást fenntartással kell kezelnünk, amíg az eredeti tervdokumentáció nem kerül elő, de annyi bizonyos: a nyomvonal kérdése már a kezdetekkor komoly vita tárgya volt.

A part menti vonal óriási előnyt hozott a Balatonnak. Budapest hirtelen közelebb került a tóhoz, megindult a fürdőélet és az üdülőtelepek fejlődése. A Déli Vasút tehát nem egyszerűen kiszolgálta a Balatont: jelentős részben maga is hozzájárult ahhoz, hogy a tó környéke az ország egyik legfontosabb üdülőterületévé váljon.

Csakhogy a természet nagyon gyorsan benyújtotta a számlát.

Alig egy évvel a megnyitás után, 1862 tavaszán a magas vízállás, a hullámverés és a jég már komoly károkat okozott a vasúti töltésben. A probléma olyan súlyossá vált, hogy a vasút biztonsága is szerepet játszott a Balaton vízszintszabályozásának felgyorsításában. A vízszintet végül mintegy három lábbal, nagyjából 92 centiméterrel csökkentették.

Nem egyszeri problémáról volt szó.

1879-ben Fonyód alatt a megáradt Balaton ismét megrongálta a vasúti töltést. A korabeli tudósítás szerint a hullámok még a védelmet szolgáló nagy köveket is elmozdították, a talpfák végei pedig vízben álltak. Napokig dolgoztak a helyreállításon.

Vagyis a vasút nyomvonala és a Balaton szabályozása már a XIX. században összekapcsolódott.

Amit a vasút után örököltünk

A XIX. századi mérnökök természetesen nem láthatták előre, milyen lesz a Balaton 100–150 év múlva.

A vasút mellett később utak, villasorok, üdülőterületek épültek. A part egyre sűrűbben beépült, miközben a vasút ugyanott maradt.

Érdekes adalékot találtam Reőthy Ferenc 1990-ben megjelent Kőröshegy-monográfiájában. A könyv a Malom-árok vízelvezetési problémájáról írva megjegyzi, hogy a turzásokra épült vasút, műút és villasor elzárja a víz útját, ezért nagy esőzéseknél a víz nehezebben jut el a Balatonba.

Ez már nem a XIX. századi mérnökök hibájáról szól. Inkább arról, hogy egy közlekedési nyomvonal élettartama sokkal hosszabb lehet annál, mint amilyen időtávban a döntés pillanatában gondolkodunk.

A déli parti vasút egyszerre lett a Balaton fejlődésének egyik motorja és később a parti települések egyik meghatározó térbeli határa.

És több mint száz évvel később újra előkerült ugyanaz a kérdés.

Merre menjen az M7-es?

Az M7-es balatoni folytatásának nyomvonala évtizedeken keresztül vitatott volt.

Ebben a történetben sikerült megtalálni egy különösen érdekes korabeli dokumentumot.

A Somogyország 1991. március 7-i számában Ambrus Judit „Merre vezessen a koncessziós út?” címmel számolt be a tervekről. Az év januárjában Balatonlellén tartott lakossági tájékoztatón három változat szerepelt.

Az egyik 2–3 kilométerre haladt volna a Balatontól, a második körülbelül 10 kilométerre, a harmadik pedig mintegy 20 kilométerre.

Vagyis valóban létezett egy lényegesen délebbre vezetett elképzelés.

A korabeli számítás azonban éppen a Balatonhoz közeli változat mellett szólt. A 7-es főút közelsége miatt úgy számoltak, hogy az autópálya a forgalom mintegy háromnegyedét átveheti. A Látrány–Lengyeltóti mélységében vezetett változatra ezzel szemben csak a forgalom körülbelül egyharmada terelődött volna át.

Ez alapvetően fontos körülmény.

Az autópályát akkor elsősorban nem területfejlesztési eszközként, hanem a túlterhelt balatoni 7-es főút tehermentesítőjeként kezelték.

És ha ez volt a cél, logikusnak tűnt a Balaton közelében tartani.

De lehetett volna másképp is gondolkodni

A magyar autópálya-tervezés történetében létezett egy másik szemlélet is: az új gyorsforgalmi utak ne feltétlenül a már meglévő főutakat kövessék, hanem nyissanak meg addig rosszabbul megközelíthető térségeket.

Egy beljebb vezetett M7 ilyen értelemben nemcsak közlekedési, hanem területfejlesztési beruházás lehetett volna.

Hogy ez jobb lett volna-e, ma már nem lehet bizonyítani.

A húsz kilométerre a parttól vezetett változatot ugyanis nem dolgozták ki olyan részletességgel, hogy annak valódi költségét össze tudnánk hasonlítani a megépült autópályáéval. Ezt később az Állami Számvevőszék is kifogásolta.

Ezért azt sem lehet tisztességesen kijelenteni, hogy „a délebbi autópálya biztosan olcsóbb lett volna”.

Egyszerűen nincs hozzá megfelelő összehasonlító terv és költségszámítás.

És akkor jött Kőröshegy

A történet leglátványosabb része természetesen a Kőröshegyi völgyhíd.

Az 1991-es dokumentumokból kiderül, hogy a tervezők eredetileg az „A” jelű változat továbbtervezését javasolták.

Kőröshegy és Balatonföldvár azonban csak a lakott területektől távolabb vezetett nyomvonalat támogatta.

Az UVATERV több változatot vizsgált. Az „A1” és „A2” változat a lakossági fórumokon felmerült igényeket próbálta figyelembe venni. Készült azonban két egészen különleges terv is: a „P”, vagyis Panoráma és a „V”, vagyis Völgyhidas változat.

Az ÁSZ által később idézett dokumentum szerint ezeket eredetileg műszaki és forgalmi „elrettentésnek” szánták. Mindkettő közel 1800 méteres, 80–85 méter magas völgyhidat igényelt volna, a panorámaváltozat ráadásul egy mintegy 600 méteres alagutat is.

A korabeli Autópálya Igazgatóság értékelése szerint a forgalmi, településrendezési, úthálózati, gazdaságossági és környezetvédelmi szempontoknak a korrigált „A” változat felelt meg legjobban. A „V” változatot akkor mintegy hárommilliárd forinttal drágábbnak számolták.

A történet iróniája, hogy végül éppen a völgyhidas megoldás valósult meg.

Volt még egy lehetőség

És itt válik igazán érdekessé a történet.

1999-ben új megvalósíthatósági vizsgálat készült. Egy szakértői csoport 2000-ben olyan új nyomvonalat dolgozott ki, amely elkerülte Kőröshegy lakott területét.

Ennél a változatnál a szükséges híd és alagút együttes hossza körülbelül fele lett volna a később megépült völgyhíd hosszának, és a Kőröshegyi-Séd völgyét nem 70–80 méteres, hanem mindössze 7–13 méteres magasságban keresztezte volna.

A szakértők szerint ez a változat a tájvédelem és a lakossági elfogadottság szempontjából is kedvezőbb volt.

2000 szeptemberében az érintett önkormányzatok és az útépítésért felelős szervezet még abban állapodtak meg, hogy ennek továbbfejlesztett változatát támogatják. Ha ez mégsem valósulhat meg, akkor elfogadják a völgyhidat.

Kőröshegy képviselő-testülete azonban az új nyomvonalat formálisan nem tárgyalta meg és elutasító határozatot sem hozott róla. 2001 elején viszont jelezte, hogy az új változat ellentétes az 1996-ban elfogadott rendezési tervével.

Ezután már gyakorlatilag a völgyhidas és az alagutas megoldás maradt versenyben. Az alagutas változatot végül műszaki, építési és üzemeltetési problémák miatt elvetették.

A völgyhíd pedig megépült.

A híd, amelyet eredetileg „elrettentésnek” szántak

A 1872 méter hosszú Kőröshegyi völgyhidat 2007 augusztusában adták át.

A beruházás történetét 2008-ban az Állami Számvevőszék is megvizsgálta. A 0813-as számú jelentés megállapításai ma talán még érdekesebbek, mint akkor.

Az ÁSZ szerint az autópálya-beruházásoknál nem létezett olyan tulajdonosi-beruházói stratégia, amely megfelelően biztosította volna a költségek optimalizálását. A Kőröshegyi völgyhíd esetében pedig a döntés műszaki, gazdaságossági, természetvédelmi és településrendezési megalapozottságát nem találta igazoltnak. Az ÁSZ 0813-as jelentésének létezését és tárgyát későbbi hivatalos számvevőszéki dokumentumok is rögzítik.

Ez azonban nem ugyanaz, mint azt állítani, hogy a völgyhíd műszakilag rossz vagy fölösleges építmény.

Mérnöki szempontból rendkívüli alkotás.

A kérdés az, hogy el kellett-e jutni odáig, hogy éppen ezt kelljen megépíteni.

Aztán jött a Nagyberek

Nyugatabbra egészen más természetű problémával találkoztak az építők.

Az Ordacsehi–Balatonkeresztúr közötti 25,7 kilométeres M7-szakasz jelentős része a Nagyberek lápos, tőzeges területén halad.

Az Országgyűlés által jóváhagyott kivitelezési szerződés nettó összege 62,292 milliárd forint volt.

Itt nem óriási völgyet kellett áthidalni, hanem éppen ellenkezőleg: a föld alá kellett „benyúlni”.

A francia Ménard cég saját projektismertetője szerint az M7 mellett több mint 400 ezer négyzetméternyi tőzeges és agyagos altalajt kellett megerősíteni, helyenként tízméteres mélységig.

Ehhez úgynevezett dinamikus talajcserés technológiát alkalmaztak. A Ménard szerint ez volt az adott körülmények között a leggyorsabb és leggazdaságosabb módszer a töltés stabilitásának és az előírt süllyedési értékeknek a biztosítására.

Ez egyben pontosít egy régi emléket is a „tízezrével készített kavicskutakról”. A dokumentált fő technológia nem egyszerű talajvízelvezető kutak rendszere volt, hanem speciális talajjavítás.

A lényegen azonban ez nem változtat.

Kőröshegynél a domborzat fölé kellett emelni az autópályát.

A Nagyberekben a gyenge altalajt kellett mélységében megerősíteni.

Mindkettő jelentős mérnöki feladat volt.

Akkor rossz helyre épült az M7?

Amikor elkezdtem ezt az anyagot, hajlottam arra, hogy erre egyszerűen azt mondjam: igen.

A kutatás végére már nem mondanám ilyen egyszerűen.

A Balatonhoz közeli nyomvonal mellett nagyon komoly érv szólt: az M7 egyik elsődleges feladata a 7-es főút és a balatoni települések nyári forgalmának tehermentesítése volt. Az 1991-es számítások szerint ezt a feladatot a partközeli változat lényegesen jobban teljesítette volna, mint a húsz kilométerrel beljebb vezetett autópálya.

Másrészt viszont az is tény, hogy a belső nyomvonal lehetőségét nem vizsgálták olyan mélységben, amelyből ma tisztességes gazdasági összehasonlítást lehetne készíteni.

Kőröshegynél pedig még érdekesebb a helyzet: létezett egy 2000-ben kidolgozott alternatíva, amely kisebb magasságban és lényegesen rövidebb műtárgyakkal oldotta volna meg a völgy keresztezését, mégsem ezt építették meg.

A végső döntéshez vezető folyamat több kormányon, állami szervezeten, tervezőn, önkormányzaton és hatóságon ívelt át.

Ezért értelmetlen volna ma egyetlen politikai oldal vagy egyetlen személy nyakába varrni a Kőröshegyi völgyhidat.

A nyomvonal marad

Talán ez a történet legfontosabb tanulsága.

Egy vasút vagy autópálya nyomvonaláról néhány év alatt döntenek.

Azután ott marad száz évig. Vagy még tovább.

A Déli Vasút 1861 óta ugyanazon a Balaton-parton fut. Megépítése óriási szerepet játszott a tó idegenforgalmának kialakulásában, miközben később maga is a parti települések szerkezetének egyik meghatározó elemévé vált.

Az M7-esnél másfél évszázaddal később már rendelkezésre álltak forgalmi modellek, környezetvédelmi vizsgálatok, gazdaságossági számítások és számtalan nyomvonalváltozat.

Mégis ugyanahhoz az alapvető kérdéshez jutottunk:

A közlekedési útvonalat oda építsük, ahol ma a legtöbb ember közlekedik – vagy oda, ahol a következő száz év fejlődését szeretnénk látni?

Erre nincs egyszerű válasz.

A vasút nélkül talán nem alakult volna ki az a Balaton, amelyet ma ismerünk. Az M7 nélkül pedig elképzelhetetlen lenne a déli part mai közlekedése.

De mindkettő arra figyelmeztet, hogy egy vonal a térképen nem csak vonal.

Ha egyszer megépítjük, utána generációk alkalmazkodnak hozzá.

A nyomvonal ugyanis marad.

Készült a ChatGPT közreműködésével!

Kép: ChatGPT - Illusztráció!